Pasja motoryzacyjna przybiera różne postacie.

Jedni czytają prasę. Inni pokonują wirtualne kilometry na konsolach lub pecetach. Jeszcze inni od czasu do czasu, lekko zmodyfikowanymi samochodami, szaleją na rozmaitych trackday’ach organizowanych w całej Polsce.

Ale są też osoby, które do amatorskiego ścigania podchodzą poważniej. Budują samochody typowo pod kątem rajdów czy KJSów, regularnie rywalizują na torach, stale podnoszą swoje umiejętności. Nie jest to tania ani łatwa do realizacji zabawa, ale na pewno daje mnóstwo satysfakcji.

O pasji do rajdów, rozwoju w amatorskich wyścigach i Torze Poznań (na którym za 2 dni odbędzie się Zlot Klubu Mazdaspeed, w którym wiele Mazd MX-5 będzie uczestniczyć) rozmawiam z Michałem Kolasińskim, wieloletnim właścicielem „emiksa” i świeżym posiadaczem Hondy Civic Type R oraz jednym z lepszych kierowców, jakich znam.

Skąd pasja do wyścigów?

Z krwi!

A poważnie – od samego urodzenia, chcąc nie chcąc, śledziłem wspólne działania mojego taty i dziadka, którzy w garażowych warunkach, acz z czysto naukowo-inżynierską precyzją projektując i konstruując silniki, strojąc zawieszenia i wymyślając wszelkie regulaminowe patenty, walczyli z wieloma sukcesami w Wyścigowych Samochodowych Mistrzostwach Polski, stawiając czoła m.in. zespołom fabrycznym.

Obserwując tatę i dziadka w garażu, towarzysząc im w samotnych testach na torze, z kanapką od babci w jednej ręce i stoperem w drugiej, kibicując podczas samych zawodów, a także razem z nimi oglądając niemieckie gazety motoryzacyjne i sporadyczne relacje z wyścigów i rajdów w telewizji, trudno było nie przesiąknąć tą pasją.

Zwłaszcza, że były to zupełnie inne czasy wyścigowo. Setki samochodów i zawodników, którzy mieli równie niskie szanse na dobry sprzęt. Puchary „demoludów” z gośćmi z zagranicy. Chyba nieco wolniejsza albo bardziej szara codzienność, przy której na każdej eliminacji zjawiały się tłumy kibiców. Relacje w prasie i telewizji. No i brak norm emisji hałasu, przez co wyścigi było słychać w całym mieście, a będąc przy torze czuć było wibrujące narządy wewnętrzne.

Od jak dawna się ścigasz i jak wyglądała twoja wyścigowa historia?

Tak naprawdę, biorąc pod uwagę moją dziecięcą pasję, marzenia startów w kartingu, pierwszego Malucha otrzymanego od babci na osiemnastkę i jego rychłego „zglebienia”… a było to jeszcze w latach 90tych… to od bardzo niedawna. Mój pierwszy start miał miejsce w 2007 roku za kierownicą, należącej jeszcze wówczas do taty, mojej obecnej Miaty NA i był to – do dziś istniejący – Puchar Youngtimer Party.

Co ciekawe, do dziś to mój rekord w generalce licznie obsadzonej imprezy – zupełnie seryjną Mazdą na wysłużonych Kayabach, zwykłych klockach, ale na wypasionej wówczas oponie Goodyear F1 GSD3 udało mi się w debiucie zająć 5-te miejsce za trzema Porsche 911 i oklatkowanym Oplem Mantą. To było coś!

Oczywiście nie miałem jeszcze wtedy takiej wiedzy czy wyczucia dynamiki auta, ale łatwość prowadzenia Miaty zdecydowanie pomagała szybko nauczyć się prostych reguł, typu „hamując w łuku prostuj lub kontruj”. To później przełożyło się na dobre panowanie nad dużo trudniejszymi w prowadzeniu samochodami.

No właśnie – jakimi samochodami miałeś okazję się ścigać?

Okazji do pojeżdżenia różnymi samochodami po torze czy w innych bezpiecznych warunkach było nieco więcej, ale na poważnie ścigałem się tylko trzema moimi własnymi – MX5 NA, Fiatem Seicento i obecnie Hondą Civic Type R.

Dlaczego akurat tymi samochodami?

No właśnie… Z Maluchem jakoś mi nie wyszło… A Mazda jako taka była pierwsza, która, nawet w serii, dawała frajdę i bezpieczeństwo w jakiejś rywalizacji. Trudno było nie zapałać do niej miłością. W ciągu kilku imprez chyba w kolejnym roku udało się zdobyć puchar w mistrzostwach okręgu, co biorąc pod uwagę jazdę na zasadzie „byle nie zarysować” było całkiem sporym osiągnięciem.

Ale to właśnie z racji tej miłości do Miaty, powodującej dużą powściągliwość, ale też i miłości do ścigania, pojawił się za sprawą mojego brata pomysł, żeby sprawić sobie coś do poważniejszej zabawy – pozwalającego zmniejszyć margines na błąd bez obawy o lakier i zapewniającego fajną konkurencję – by było się od kogo uczyć i z kim ścigać.

Wówczas pojawiło się Seicento?

Tak. Biorąc pod uwagę możliwości finansowe, miejsce zamieszkania i konkurencję, wybór padł wtedy na klasę do 1300 cm3 w cyklu SuperOESów na Torze Poznań. Świadomie nie chciałem kupować „killera klasy” w postaci Suzuki Swift GTi, a więc w grę wchodziło przygotowane już Cinquecento lub Seicento.

Udało mi się nabyć może nie najmocniejszą opcję, ale bardzo wyważoną i niezawodną – z mocą ok. 70 KM i krótkim przełożeniem można było, oczywiście zakładając odpowiednie umiejętności, równo powalczyć o czołówkę bardzo konkurencyjnej klasy. By dać temu lepszy obraz wspomnę, że zwykle w samej mojej klasie było nas ok. 30, w tym przynajmniej kilku aktywnych zawodników WPP/WSMP, a bywały imprezy, że było nas ok. 40 z 5 byłymi i aktualnymi wyścigowymi mistrzami i wicemistrzami Polski.

Po ok. dwóch latach naprawdę fajnej nauki i walki udawało się raz po raz wskakiwać na podium „Cento Cup”. W kolejnym okresie bardzo towarzyskiej, ale zaciętej rywalizacji i odrobiny walki sprzętowej, „Cento” wyparły inne marki i opanowały całą klasę, a mi udawało się regularnie punktować w pierwszej trójce, by z kilkoma wygranymi na koncie zakończyć sezon 2014 na pierwszym miejscu w klasyfikacji rocznej.

Czy to wtedy zdecydowałeś o mocniejszym aucie?

Jakieś myśli być może się pojawiały, ale wtedy jeszcze było do tego daleko. Przez zimę całkiem poważnie myślałem o starcie w klasie 1 WPP, ale z różnych względów plany te zostały pokrzyżowane. W międzyczasie wystartował jednak nowy fantastyczny cykl Power Stage Bednary w imponującym ośrodku doskonalenia jazdy Sobiesława Zasady – na zawody bezpośrednio nadzorowane przez Tomasza Czopika zaczęła zjeżdżać rajdowa śmietanka z całej Polski.

To było nowe, mniej niż WPP angażujące i zobowiązujące wyzwanie, a i kilku kolegów, którym znudziły się SuperOESy w Poznaniu, postanowiło pojeździć tam. Mimo to, walka o „pudło” coraz bardziej przypominała już zabawy dinozaurów – mało było świeżej krwi w czołówce klasy – a samochód coraz bardziej wymagał decyzji między „zajeździć jak jest” a „doinwestować w killera”…

Pod koniec zeszłego roku o zmianie auta zadecydował los, w postaci świetnego znajomego kierowcy z Kielc i pewnej sprowadzonej ze Szwajcarii Hondy, którą można było przygotować w bardzo konkurencyjnej w całej Polsce klasie do 2000 cm3. Poszło szybko, zarówno kupno i „budowa” Hondy, jak i sprzedaż Seicento – oba auta od nowego roku pojawiają się na starcie i już zanotowały swoje małe sukcesy 🙂

Jaka jest między tymi trzema autami różnica?

O różnicach w zawieszeniu, masie, geometrii, przełożeniu kierownicy, a przede wszystkim wyższości RWD nad FWD – zarówno w zakresie funu, jak i możliwości przyspieszania, można wypowiadać się długo 🙂

Więc krótko – Mazda to raj na ziemi jeśli chodzi o prowadzenie i trudno wymarzyć sobie pod tym względem lepszy pierwszy samochód do sprawnej, szybkiej i sprawiającej niesamowitą frajdę jazdy. Choć oczywiście jeśli chodzi o proporcję mocy do masy i konkurencyjność w klasie pojemnościowej, to już inna historia.

Seicento, co może niektórych dziwić, to niesamowicie trudny w prowadzeniu samochód. Wąski rozstaw kół, wysoko położony środek ciężkości, niewielka odległość między osiami, ciężki przód i lekki tył sprawiają, że auto jest bardzo czułe na dynamikę masy – jednocześnie bardzo podsterowne przy zachowaniu prędkości, bez trakcji przy przyspieszaniu nawet przy niewielkiej mocy, a przede wszystkim wybitnie nerwowe przy puszczeniu gazu lub hamowaniu, nawet bez skręconych kół. Przez ten rozkład masy i bardzo „krótką geometrię”, nadsterowny poślizg w Seicento jest prawie niemożliwy do utrzymania i wyjątkowo trudny do wyprowadzenia, przez co niestety bardzo często kończy się obrotem w ułamku sekundy. Dlatego wymusza bardzo dobrą technicznie jazdę.

Nie bez powodu uważam, podobnie jak zawsze powtarzał mi tata, że słabe i kiepsko prowadzące się auta są najlepszą szkołą jazdy – szanowania prędkości, korzystania z naprawdę całej szerokości toru i tylko niezbędnego wyhamowywania, bardzo płynnego prowadzenia, by nie tracić nikłej stabilności, odpowiedniego dobierania biegów, by być zawsze w dobrym zakresie obrotów, czy wreszcie maksymalnego prostowania na wyjściach, by wykorzystać optymalnie niewielką moc.

A Honda?

Z pewnością to najszybsze auto, jakie miałem.

Również pierwsze z blokadą dyfra – choć tu też, jak do wszystkiego, podszedłem do sprawy ze zdrowym rozsądkiem i zamiast iść w polecaną przez wszystkich zawodników „płytkę” zdecydowałem się na torsena, ale z maksymalnie dużym współczynnikiem „spinania”.

Jest to też zdecydowanie najcięższe auto z tych trzech, co nie pozostaje bez wpływu lekkość prowadzenia – tu również bardzo trzeba uważać na dynamikę, odpowiednio „miękko” traktując wszystkie dynamiczne przecież manewry. Rozkład mas też jest dość podobny do Seicento, i choć tu chyba podobieństwa w prowadzeniu się kończą, a geometria Hondy zdecydowanie ułatwia i uprzyjemnia wyciąganie poślizgów lekkim tylko wyprostowaniem kierownicy i dodaniem gazu – to nadal model ten w porównaniu do innych aut w klasie słynie z narowistości i konieczności „zmuszania” do skręcania. Inna sprawa, że do pełnego wyczucia limitów auta jeszcze brakuje trochę kilometrów – za mną zaledwie trzy SuperOESy, jeden Power Stage Bednary i kilka okrążeń toru podczas Tor Poznań Track Day.

A miałeś okazję jeździć po Torze Poznań MXem?

Tak, choć wbrew pozorom, nie za wiele – dawno temu udało mi się zrobić parę razy po kilka okrążeń moją NA, a trochę więcej w ostatnim czasie jakieś 2 lata temu podczas kilku TPTD Miatą kolegi, który poprosił mnie o naukę jazdy na torze.

Była to całkowicie seryjna NCFL z USA, na budżetowych oponach, ale oczywiście z porządnymi klockami hamulcowymi. Co tu dużo mówić – zabawa była przednia, choć było bardzo miękko i trzeba było zrobić przynajmniej kilka okrążeń, żeby wyczuć bezwładność zawieszenia i stabilność auta 🙂

Jaka twoim zdaniem jest różnica pomiędzy track day’ami odbywającymi się na Torze Poznań i na lotniskach?
Przede wszystkim – tor to zupełnie coś innego, niż szerokie lotnisko z wąskimi dojazdówkami czy jakakolwiek droga publiczna.

Takich zakrętów jak „Baba Jaga”, czyli niemal niekończący się 170-stopniowy pierwszy zakręt toru pokonywany w całości z prędkością ok. 110-120 km/h, nie da się zamodelować w żadnym środowisku. Z jednej strony homologacja FIA i zabezpieczenia niespotykane nigdzie indziej w Polsce, a z drugiej wspominana przeze mnie do dziś pierwsza myśl, gdy jako 18-letni chłopak wjechałem samodzielnie na tor po raz pierwszy moim zglebionym maluchem…

Ten tor jest bardzo wąski, a te bariery są strasznie blisko…

Takich zakrętów jest więcej, a im szybsze, tym trudniejsze do przejechania „jak należy” i tym mniej możliwe do doświadczenia gdziekolwiek poza torem. Że wymienię tylko „Dęby”, czyli ostatni lewy zakręt toru – krótki, ale ciasny, pokonywany ponad 120 km/h, albo „Prosta w prostą”, czyli prawie 90-stopniowy prawy, w najwolniejszym punkcie pokonywany ok. 130 km/h. Mówimy o wskazaniach z rejestratora GPS, na licznik w takich warunkach nie należy patrzeć!

Oczywiście na lotnisku można ustawić nawet szybszą konfigurację wytyczoną słupkami, można wymalować linie, jak na pasie startowym w Bednarach, można poustawiać przeszkody czy bariery, ale odpowiedniego wyprofilowania zakrętów, „tarek” i wąskiej szybkiej nitki kończącej się na każdym metrze trawą, żwirem i barierami już nie bardzo.

Zupełnie inne wrażenie, zupełnie inne emocje.

Polecam! 🙂

Co mógłbyś poradzić osobom, które po raz pierwszy zmierzą się z Torem Poznań?

To dość trudne pytanie, bo szerokie.

W kontekście przygotowania, nie jest to konieczne, ale na pewno warto przed przyjazdem zobaczyć sobie jakiś onboard, najlepiej z podobnego samochodu. Z pewnością każdy, kto wybiera się na jakikolwiek tor robi to z przyjemnością, więc namawiać nie trzeba.

Od redakcji – sugerujemy m.in. onboardy Michała – z jego własnym zastrzeżeniem, że ten z Seicento jest dużo bardziej poprawny 🙂

A sprzętowo?

Nie inwestować w nic poza klockami hamulcowymi. I mówię to bardzo poważnie.

Nie raz widziałem na torze fantastycznie przygotowane „seryjnie wyścigowe” auta, które nie wytrzymywały 2-3 okrążeń, miałem też kilkukrotnie okazję przejechać się na OEMowych klockach. Naprawdę, szkoda klocków (duże zużycie i zeszklenie), a przede wszystkim przyjemności.

A w inne rzeczy inwestować nie warto – przez dłuższy czas to kierowca wymaga najwięcej poprawy i na niej można zyskać zdecydowanie więcej, niż na oponach, zawieszeniu, hamulcach, mocy itp. itd.

No a już na samym torze?

Przede wszystkim – rozwaga.

O nią z jednej strony trudno, bo po wjechaniu na tor można poczuć się jak wściekły pies zwolniony z uwięzi – ale bezpieczeństwo na torze jest mimo wszystko pozorne, a prędkość z racji jednak otwartej przestrzeni i dość równej nawierzchni odczuwalna dopiero przy hamowaniu albo próbie zmieszczenia się w zakręcie.

Z drugiej strony – nie zapomnę, gdy pierwszy raz za kierownicą wjechał na tor rzeczony wcześniej właściciel Miaty NCFL, ze mną na prawym fotelu.

Pierwsze zetknięcie z torem wzbudza ogromne emocje, ale też potrafi bardzo je obnażyć – spięte mięśnie, drżenie i zupełnie inny wyraz spojrzenia, nowa świadomość, jak wiele być może jest jeszcze do nauczenia się.

Jedni wyjadą i od razu poczują się jak ryba w wodzie, przejeżdżając tor już za pierwszym razem bardzo poprawnie; inni mimo instruktażu będą mieli kłopot z wyczuciem odpowiedniego momentu i kąta skrętu, prostowania, dodawania gazu, płynnej jazdy od krawędzi do krawędzi.

Róbmy to stopniowo, najpierw poprawnie, dopiero później szybko. Zawsze przecież jest kolejne okrążenie, sesja, kolejna impreza.

No i nie zapominajmy o przyjemności! 🙂

Pokonaliśmy już emocje i pierwszych kilka płynnych okrążeń, co dalej?

Niektórzy podchodzą do całej zabawy w kontekście współzawodnictwa, inni czerpią satysfakcję z pokonywania własnych słabości czy rekordów, a niektórzy czerpią przyjemność z samej nauki i płynnej szybkiej jazdy całą szerokością drogi.

Jednak niezależnie od podejścia, dalsza droga chyba zawsze jest taka sama, z takimi „naukowymi” elementami, jak stopniowe poznawanie toru, poprawianie toru jazdy, hamowanie, płynność, a na końcu regularność – czyli wyzwanie pokonania 3, potem 5, a później 10 okrążeń z rzędu z czasami mieszczącymi się w jednej sekundzie. To całkowicie możliwe 🙂

Warto, jeśli jest taka możliwość, wjechać na tor z kimś, kto go dobrze zna, umie poprawnie przejechać i to w odpowiedni sposób przekazać. Nawet gdy wydaje nam się już po dłuższym czasie, że wszystko robimy dobrze, warto to ćwiczenie raz po raz powtarzać, by nie powielać potencjalnych błędów.

Kadra instruktorów na torze lub rzesza innych uzdolnionych regularnych uczestników imprez typu track day czy SuperOES z pewnością chętnie pomoże.

Dziękuję Michałowi za rozmowę. Mam nadzieję, że się Wam spodobała i będzie pierwszym, ale nie ostatnim wywiadem na naszym portalu.

Michał, trzymamy kciuki za kolejne starty!

Ja tymczasem udaję się dalej studiować zakręty Toru Poznań. Może i jestem raczej niedzielnym rajdowcem, ale w sobotę chcę wypaść jak najlepiej 🙂

Related Images: