(Artykuł pierwotnie ukazał się 5 sierpnia 2016, 31 marca 2017 został zaktualizowany)
Zapytał mnie ostatnio kolega, zainteresowany pościganiem się z czasem, o parę rzeczy związanych z Miata Challenge.
No to proszę!
Miata Challenge, jak wskazuje krótki opis na stronie, jest imprezą o charakterze edukacyjnym, z elementami konkurencji.
Zazwyczaj składa się z dwóch części – pierwszej połowy dnia przeznaczonej na naukę toru – i drugiej w której najlepsze czasy mierzone są zliczane. Suma – zazwyczaj składająca się z połowy przejechanych kółek w tej części imprezy – decyduje o miejscu w klasyfikacji.
W praktyce z ostatnich lat można stwierdzić, że zazwyczaj jest to pomiędzy 2 z 4, do 3 z 6 przejazdów, jakkolwiek bywają odstępstwa od tej zasady.
Klasyfikacja prowadzona jest w trzech klasach:
Klasa 1 – 1.5-1.8 – obejmuje następujące wersje silnikowe MX-5 1.5 ND, 1.6 NA/NB, 1.8 NC
Klasa 2 – 1.8-2.0 – obejmuje następujące wersje silnikowe MX-5 1.8 NA/NB, 2.0 NC/ND
Klasa 3 – Turbo – wszystkie dotlenione i pokręcone wersje Miat, w tym MX-5 Mazdaspeed
Klasa 4 – Stock – to nowość w 2017. Jest to osobna klasyfikacja dla samochodów które nie zostały poddane poważniejszym przeróbkom.
Czasami, w razie potrzeby, otwierana jest klasa Open, nieklasyfikowana.
Punktacja z poszczególnych rund przyznawana jest według zasady:
Miejsce 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 i dalej
Punkty 20 17 15 13 11 9 7 5 3 2 1
Więcej informacji dotyczących zasad znajduje się na stronie regulaminu imprezy.
Przed każdą rundą samochody sprawdzane są pod kątem technicznym (pusty bagażnik i kabina, gaśnica zamocowana na stałe, poziom płynu hamulcowego, mocowanie akumulatora).
Rundy w 2017 odbywają się wyłącznie na dużych obiektach (Moto Park Ułęż, Lotnisko Biała Podlaska, Rallyland Debrzno, Tor Poznań, Silesia Ring).
Tyle oficjalniej.
Mniej oficjalnie.
Po co to wszystko?
Dla mnie Miata Challenge to doskonały sposób na naukę jazdy w względnie kontrolowanych warunkach jazdy. To po pierwsze i najważniejsze.
Czynnik konkurencji oczywiście ma ogromne znaczenie (o czym za chwilę), ale każden jeden kilometr na torze, to jak x razy tyle kilometrów poza. Szansa na zapoznanie się z samochodem, nauczenie się podstaw jazdy sportowej (choć mi to idzie z oporem), ale też szansa nauczenia się reakcji na sytuacje ekstremalne. Nie panikowania, gdy podczas ostrego hamowania zapiszczą hamulce, czy tył postawi się bokiem.
Co to ma znaczenie na co dzień, przecież ja jeżdżę normalnie, zapytacie.
Ano, wystarczy pooglądać trochę Polskich Dróg, by zobaczyć, że całkiem sporo. Czasem ta jedna, dwie sekundy szybsza reakcja może oznaczać różnicę pomiędzy – tu sobie wpiszcie między czym, a czym, co Wam pasuje. Mi już parę razy uratowało karoserię fury, gdy zamiast się zastanawiać co tu robić, po prostu zahamowałem i przestawiłem samochód tak, żeby nikt w niego z tyłu nie wjechał. Oczywiście, bywają sytuacje, gdy nic nie da się zrobić – nie polecam oglądania Polskich Dróg zbyt intensywnego – no ale też na wszystko nie da się uodpornić. Co nie znaczy, że nie należy próbować.
A po co to ściganie całe?
Konkurencja zawsze była, jest, i będzie jednym z motywatorów dla rozwoju. Też osobistego.
Znam osoby, które wcześniej jeździły na pojeżdżawki MXowe, ale po wejściu MC zniechęciły się przez tzw. napinkę. Wtedy też zresztą ukute zostało hasło #mmcbeznapinki – do tej pory, na poły pół żartem, na poły serio używane.
Trochę je rozumiem.
Nie da się ukryć – napinka jest. Nie taka na 100 procent, żeby sobie rąk nie podawać, ale…
…jeśli w ciągu zaledwie 3 lat przeszliśmy od stockowych samochodów do fur przygotowywanych specjalnie na tor, to jednak coś jest na rzeczy.
Numer polega na tym, że wciąż w generalce w TOP 10 można zamieszać „niemal” stockowym samochodem, bo jednak liczą się umiejętności.
Oczywiście, pytanie brzmi, co to znaczy „niemal”. A to się wciąż zmienia…
Z drugiej strony, całość odbywa się w przyjaznej atmosferze, w końcu to trochę takie zawody o pietruszkę, fejm end glori, , a walory edukacyjne są niezaprzeczalne.
Wszystko zależy od tego, co się ma w głowie.
(OK, ktoś mógłby już Tomato prześcignąć.)
Ile to kosztuje?
Ciężkie pytanie, na które odpowiedzi jest kilka. Ale taka pierwsza to – to zależy.
Wiadomo – sky is the limit (i stąd pomysł na coś ustandaryzowanego, o czym na koniec).
Sam koszt imprezy to ok. 300-350PLN.
Czy to dużo, czy mało? Patrząc na większość pojeżdżawek (przynajmniej tych organizowanych na tych samych obiektach co MmC) to raczej mniej niż więcej. Zazwyczaj na pojeżdżawkach typu Kaja przejeżdża się więcej kilometrów, ale brakuje elementów typu integracja, no i atmosfera nie ta (ale czasem można popatrzeć na fajne bryki). Z drugiej strony, na Classic Auto Cup, przy podobnej cenie, przejeżdża się sporo mniej kilometrów.
Do tego trzeba dorzucić koszt dojazdu, samego jeżdżenia i ewentualnego aftera (i bifora czasami) – to ostatnie to fajna opcja na głębszą integrację z środowiskiem.
Kwoty powyższe są zależne od tego, gdzie jest runda, ile pali fura na torze, jaki ma się styl jazdy – każdy może sam sobie policzyć.
Do tego można dorzucić dla bezpieczeństwa komplet opon na sezon, klocków (dobrze mieć zapas na rundzie) i można liczyć wersję minimum budżetu.
Na pewno przed samą rundą warto też sprawdzić stan auta, korzystając z naszego mini poradnika.
Jeśli złapie się bakcyla, worek może się rozwiązać, ale podstawa to dobre trzymanie (opony i sprawne zawieszenie) i dobre zatrzymywanie (układ hamulcowy). Może jeszcze mocniejsze stabilizatory, kubełek, pasy, rollbar, znowu temat na osobny artykuł…
Czy warto?
No raczej!
Poza doświadczeniem, które może uratować życie (wciąż nie rozumiem, jak można zapieprzać po winklach w różnych częściach świata i uważać, że MC – w tej wersji edukacyjnej – to nie dla mnie), to dobra okazja, by wyrwać się z domu, poznać nowych ludzi, powąchać spalone klocki i gumy, czasem poobijane fury.
Dodatkowo, zgarnąć nagrody może każdy – na koniec każdej rundy odbywa się losowanie i dzięki sponsorom trwa ono czasem nawet za długo (vide koniec MMC2014, gdzie samo losowanie nagród na końcu zajęło dobre 40 minut). Ja dzięki nagrodom z Carspeed nie pamiętam kiedy ostatni raz kupiłem świece, filtr oleju (ok. akurat ostatnio kupiłem, po czym znalazłem OEM Mazda by Carspeed następnego dnia), czy filtr powietrza.
Warto pooglądać trochę filmów, poczynając od flagowego.
Kto za tym wszystkim stoi?
MmC w prostej linii wywodzi się z pojeżdżawek organizowanych przez MX-5 Klub Polska na Ułężu, przy wsparciu Piotra Wróblewskiego.
W 2013 roku Himber (na forum większość osób używa pseudo i często sporo czasu zajmuje poznanie prawdziwych personaliów konkretnych osób) postanowił pociągnąć to dalej w bardziej zorganizowanej formie. Od tego czasu seria przeżywa bolączki młodości i na forum bywa gorąco, ale najważniejsze jest to, aby za MmC stali ludzie.
Dokąd zmierza MC?
Seria jest młoda i cały czas szuka swojej formy.
Swoją drogą, która nie szuka…
Widoczny pewien wyścig zbrojeń sugeruje pytanie, czy aby nie możnaby stworzyć klasy wzorowanej na Spec Miata, czy MaX5. Ujednolicone wozidła, z niewielką możliwością ingerencji w bebechy. Te serie latają w formule wyścigów, a nie time attack, na ten moment u nas nie ma za bardzo na to nawet miejsca (Tor Poznań w sumie jako jedyny spełniałby warunki), ale może stworzenie takiej ujednoliconej klasy w ramach MmCowego timeattack otworzyłoby drogę do czegoś dalej.
Na razie przeważa opinia, iż za wcześnie na taki ruch.
Ale czy aby na pewno?
To sprowadza nas do ostatniego pytania.
Jakie są minusy?
Po pierwsze, jak się wkręcisz, to są koszty.
Zaliczenie wszystkich rund w sezonie to równowartość dobrych dwutygodniowych wakacji dla jednej osoby poza naszym kontynentem, lub wyjazdu Miatą w dwutygodniowe upalanie po Bałkanach, lub prawie uturbienia.
Nie mówiąc o upgrade’ach.
Po drugie, podział na klasy.
Z jednej strony, mnożenie bytów ponad miarę tylko powoduje komplikacje.
Z drugiej, w chwili obecnej w jednej klasie jest NA 1.6 90 koni i NC 1.8 125 koni. Te samochody pod każdym względem dzieli przepaść.
W klasie turbo to generalnie nawet nie do końca wiadomo co tam siedzi, ale na pewno łatwo wejść na pudło, jak to stwierdził ostatni Gzy.
A w klasie 1.8-2.0 tłok. Z jednej strony NA 1.8 (nominalnie 130 koni) z drugiej NC 2.0 (nominalnie 160 koni), a w realu w tym wszystkim dobrze dłubnięte projekty.
Czyli pomieszanie z poplątaniem.
Patrząc jednak na generalkę, widać, że wciąż dużo zależy od umiejętności. I takie 1.6 NA czy NB w dobrych rękach objeżdża niejedno mocniejsze auto.
Po trzecie, jak się wkręcisz, to są koszty.
Upgrade upgrade upgrade.
Gdy pierwszy raz pojechałem na Ułęż w 2010 roku okazało się, że nie dość, że jechałem na nie tym ciśnieniu, to jeszcze gumy były stare. Po tej imprezie kupiłem pierwsze lepsze 15stki z forum i jakieś gumy do tego. Potem Torsena. Potem Bilstein B6. Potem sprężyny niższe. Nie skleiły z B6, więc wpadło HSD. Itd….
Moja historia nie jest odosobnioną.
Na dodatek warto zauważyć, że ilość osób kupujących drugą MX-5 tylko pod tor też się zwiększa.
Chcę jeździć w MC – co kupić?
Wg. mnie?
NC 1.8 i dorzucić skrzynie 6b i torsena. Fun and function, jeśli nie jest problemem jeżdżenie Focusem bez dachu i z tylnym napędem.
Dla mnie jest, więc dla oldschoolów, którzy jednak lubią walczyć z materią, tudzież zwolenników mniejszych budżetów – proponowałbym NB/NBfl 1.8 jeśli chcesz mierzyć się z ostrą konkurencją.
NC 2.0 dla tych z lepszym budżetem.
NA 1.6 powinno być już gatunkiem chronionym …
I co jeszcze?
Więcej filmów na kanale youtube, a informacji na forum (wymagana rejestracja) i facebooku.
Related Images:
