Nigdy nie kryłem mojego braku zauroczenia designem czwartej generacji MX-5.
Cały czas trudno mi zrozumieć dlaczego Mazda skierowała do produkcji samochód z tak rozczarowująco wyglądajacą tylną częścią nadwozia.
Niespodziewanie za udowodnienie tego, że można to zrobić lepiej, zabrał się Fiat.
Jest to producent, który miał swoje wzloty i upadki, a ostatnio postanowił pokazać, że można zbudować całą strategię sprzedażową na kilku wariantach tego samego podstarzałego modelu (tak, mam na myśli 500).
Natomiast firma ma też długą i piękna historię oferowania bardzo różnorodnych typów samochodów, takich jak na przykład lekki, tylnonapędowy roadster, czyli 124 Sport Spider.
Autor: Lothar Spurzem, licencja CC BY-SA 2.0 de
Gdzieś w okolicach roku 2012, ktoś, w jakimś biurze w Turynie, wymyślił, że byłoby świetnie kontynuować trend na retro-powroty i wskrzesić jeden z kultowych włoskich bezdaszników, używając nowej generacji MX-5 jako bazy.
Należą mu się owacje na stojaco.
Początkowo kooperacja FCA/Mazda miała dać rezultaty w postaci małej, zwinnej Alfy Romeo.
Niedługo poźniej gość o imieniu Sergio zorientował się, że Hiroshima nie jest miastem we Włoszech, a wszystkie Alfy mają być produkowane na włoskiej ziemi.
Na szczęście Fiat jest bardziej międzynarodową marką, więc użycie jego logo pozwoliło kontynuować projekt. I w ten sposób pojawiła się nowa inkarnacja Fiata 124 Spider.
Muszę przyznać, że gdy zobaczyłem pierwsze zdjęcia, przepadłem. Design świetnie odwoływał się do oryginalnego Spidera, nie będąc jedynie wprawką z badge-engineeringu i po prostu był zdecydowanie bardziej w moim guście.
Nie trzeba było długo czekać aż bazowa odmiana została przekazana specjalistom z Abartha na kurację wzmacniającą – zupełnie jak za dawnych czasów.
Wynikiem jest mechanicznie podkręcona i z wyglądu bardziej krzykliwa wersja. To co pozostało bez zmian to silnik (1.4 MultiAir) i znakomicie zaprojektowane przez Mazdę podwozie.
Standardowo Abarth wyposażony jest w silnik generujący 170 KM i 250 Nm (dla porównania parametry 124-ka w wersji EU to 140/240, a w ND 2.0 160/200), zmodyfikowane ustawienia zawieszenia, zestaw hamulców Brembo i tyle emblematów ze skorpionem, ile dało się upchnąć w tak małym samochodzie.
Rezultatem jest najprawdopodobniej najszybszy seryjny wariant roadstera bazującego na ND, jaki można kupić aktualnie w salonach, z przyspieszeniem 0-100 w 6,8 sekundy i maksymalną prędkością powyżej 230 km/h.
Tak więc Spider w wersji Abarth opiera się na japońskiej bazie, ma włoski silnik i stylistykę, za tuning również odpowiadają Włosi, a na wszystkich szybach naniesione jest logo MOPAR.
I jest budowany w Hiroshimie – niezły międzynarodowy przekładaniec.
Od dłuższego czasu szukałem szansy na jazdę testową Fiatem 124, aby porównać go z japońskim rodzeństwem.
Zupełnym przypadkiem okazało się, że jeden z moich kolegów, całkowicie spontanicznie, wybrał się do dealera Fiata i kupił własnie ten samochód.
Właściwie poszedł o krok dalej, zdecydował się na Abartha… i był na tyle miły, że użyczył mi na jeden dzień swoją nową zabawkę.
Samochód jest interesującą, ale i nie do końca spójną mieszanką.
Z zewnątrz jest trochę niecywilizowanym łobuzem przez te wszystkie kontrastowo czerwone dodatki, bardziej agresywny przedni i tylny zderzak i, w przypadku mojego egzemplarza, akcesoryjny wydech Record Monza.
Ma też zaskakująco wysoki współczynnik „wow”, co nie jest oczywistością w Niemczech, gdzie po ulicach snują się w dużych ilościach 911-tki i Mercedesy poprawione przez AMG.
Ludzie zwracają uwagę na Abartha i traktują ten samochód trochę jak egzotyka.
Prawdopodobnie ma to coś wspólnego z wspomnianym już wydechem. Na wolnych obrotach jest po prostu głośny i brzmi, jak dla mnie, ciut zbyt wulgarnie.
Przy dodaniu gazu robi się jeszcze głośniejszy, ale nabiera też przyjemniejszych i bardziej szlachetnych tonów.
No i oczywiście przy redukcjach i ujmowaniu gazu bulgocze i strzela jak trzeba.
We wnętrzu podobieństwo do ND jest o wiele większe – główną różnicą jest duże stężenie skorpionów i czerwona, plastikowa tarcza obrotomierza.
W standardzie są skórzane fotele, całkiem wygodne, natomiast do Recaro cały czas trzeba dopłacić.
Dodatkowo, delikatnie zmieniono obudowę zegarów i panele drzwiowe.
To co najbardziej rozczarowuje, to fakt, że Abarth wydaje sie krokiem wstecz w kwestii jakości wnętrza w stosunku do ND.
Królują dziwne zestawienia alcantary i kiepskiej jakości plastiku tuż obok siebie.
Na pocieszenie dostaje się spersonalizowaną plakietkę z numerem samochodu umieszczoną pomiędzy fotelami.
Planując dzień testów, zacząłem się zastanawiać, jak oddać sprawiedliwość włoskiej części rodowodu auta.
Na moje szczęście miejsce stacjonowania Abartha znajduje się blisko doliny Mozeli, która urzeka stromymi zboczami, winnicami i krętymi drogami.
Nie jest to może w 100% włoskie otoczenie, ale zdecydowanie budzi odpowiednie skojarzenia.
Po szybkim rozeznaniu udało mi się zaplanować trasę testową – w sumie około 100km zakrętów, agrafek i widoków, z punktem startowym w okolicach Koblencji i końcowym w Zell położonym na brzegu Mozeli.
Trasa okazała się znakomitym wyborem, z małą liczbą samochodów na drodze, które ograniczałyby moje próby znalezienia limitów zawieszenia i napędu.
Zakręt po zakręcie, dohamowanie po dohamowaniu, uczyłem się specyfiki tego czarnego skorpiona.
Trudno nie zacząć oceny Spidera od charakteru jego napędu i porównania z mocniejszym wariantem jednostki napędowej SkyActive montowanego w MX-5.
W 124-ce łatwo wyczuć, że pod maską jest mały silnik z doczepionym dużym turbo.
W zakresie niskich obrotów samochód wydaje się trochę leniwy – trzeba dosyć konkretnie operować gazem, aby zachęcić go do galopu.
Gdy potraktuje się pedał przyspieszenia bardziej zdecydowanie, pojawia się chwila zawahania związaną z niedużą, ale zauważalną turbodziurą, a potem ładunek momentu obrotowego uwalniany jest przez tylne koła.
Powiedziałbym, że w zakresie powyżej 3000 obrotów charakterystyka silnika jest agresywniejsza i przemawia do mnie bardziej niż w dwulitrówce Mazdy.
Ale za takie traktowanie silnika przychodzi zapłacić przy dystrybutorze – szybka jazda po winklach kończy się spalaniem na poziomie ponad 15l/100km, zdecydowanie większym niż w przypadku ND RF 2.0, którego testowałem w zeszłym roku.
Co interesujące, Mazda najwyraźniej miała pewne obawy związane z kruchością skrzyni biegów zaprojektowanej dla ND i w przypadku zarówno Abartha jak i Fiata montowana jest…. sprawdzona 6-biegowa przekładnia wzięta wprost z NC-ka.
Prawdopodobnie tylko dlatego, że ktoś się zorientował zawczasu, że 250Nm to trochę za dużo dla nowszej konstrukcji, nie ma informacji o nagminnie rozpadających się skrzyniach w 124-kach.
W związku z tym w temacie precyzji i skoku lewarka dostaje się te wszystkie dobre rzeczy, do których przywykli użytkownicy trzeciej generacji MX-5.
Jedyna niepokojąca sprawa jaką zauważyłem to luz rzędu 1 cm na lewarku przy zapiętym którymkolwiek biegu.
Inna rzecz, obok której trudno przejść obojętnie, to wzmocnione hamulce.
W standardzie na przedniej osi dostaje się 4-tłoczkowe (przynajmniej z wyglądu) zaciski sygnowane przez Brembo, co jest dużą zmianą w stosunku do serii.
To co mnie zastanawia, to pomysł, aby przy wzmocnionych zaciskach pozostawić tarcze o średnicy 280mm, stosowane choćby w ND 2.0.
Pomimo tego system hamulcowy jest wydajny i nie udało mi się go doprowadzić do stanu w którym zacząłby słabnąć.
Z drugiej strony, nie wiem niestety jakie klocki montowane są w fabryce, natomiast nieprzyjemnie zaskoczyły mnie przy pierwszych dohamowaniach do agrafek na mojej testowej trasie.
Samochód nie zatrzymywał się po prostu tak szybko jak tego oczekiwałem – później albo podświadomie zacząłem brać na to poprawkę albo hamulce złapały roboczą temperaturę i zyskały pełną wydajność.
Mogłoby się wydawać, że największa różnica pomiędzy Mazdą i Fiatem będzie wynikała z odmiennego charakteru jednostki napędowej.
Takie też było moje założenie, gdy zaczynałem swoją krótką przygodę z Abarthem.
Bardzo szybko przekonałem się, że subiektywnie największa różnica była w tym jak oba samochody się prowadzą.
Abarth wspomina, że zawieszenie zostało przez nich dodatkowo poprawione.
W pakiecie dostaje się sprężyny Bilsteina oraz grubsze stabilizatory i – w zależności od źródła i rynku – brandowane przez Abartha amortyzatory Bilsteina lub Koni.
Warto zacząć od pozytywnych aspektów tego setupu: samochód jest bardziej sztywny i nie pochyla się tak w zakrętach jak fabryczna ND, dodatkowo nie straszy szczeliną pomiędzy rantem błotnika a kołem. I to byłoby na tyle.
Gdy jeździ się ND, wydaje się, że samochód jest precyzyjny jak katana, natomiast 124 po tuningu Abartha bardziej przypomina bokken.
Po prostu Spider nie daje tego poziomu poczucia bezpośredniego połączenia kół z drogą jaki oferuje Miata.
Trzeba niestety nadrabiać braki precyzji dodatkową pracą kierownicą, gdy podwozie zbliża się do granic swoich możliwości.
Być może jest to jedynie problem nieoptymalnej geometrii i da się to skorygować prostą regulacją, jednak, po sprawdzeniu kilku recenzji Abartha, nie jestem jedyną osobą, która nie jest zachwycona jego prowadzeniem.
Zdecydowanie punkt na korzyść Mazdy i prosta wiadomość dla Włochów: jeśli coś działa dobrze, nie warto tego na siłę poprawiać.
Ostatnią rzeczą, na którą nie sposób nie zwrócić uwagi, jest relacja tego co się dostaje do ceny, jaką życzy sobie producent.
Katalogowo, Abarth kosztuje bez żadnych opcji około 165 tys. zł – jest to znacząca kwota, zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę relatywnie niewielką różnicę w specyfikacji pomiędzy ND 2.0 (od 102 tys. zł) lub zwykłym Spiderem (od 112 tys. zł).
Warto zauważyć, że w USA bazowa wersja 124-ki jest już i tak bliska Abarthowi pod względem mocy i momentu (160KM/249Nm), więc podejrzewam, że mechanicznie silniki też są identyczne (być może różnią się turbiną) i tuning jest zrealizowany za pomocą innego programu w ECU.
Za mniejszą kwotę można dostać (w całkowicie losowej kolejności): Clio RS, Toyobaru GT86/BRZ, Golfa GTI (nawet R), Focusa RS lub Civica Type R. I każdy z nich będzie od Abartha mocniejszy i z własnym, unikalnym charakterem.
Cenowo Abarth ląduje w rejonach marek premium, na przykład w okolicy BMW 230i.
W mojej ocenie Spiderowi doprawionemu przez Abartha przydałoby dopracowanie paru detali, jednak nawet w aktualnej formie jest to mały diabeł na kołach i było prawdziwą przyjemnością mieć go do dyspozycji na jeden dzień.
Natomiast, gdybym rozważał zakup tego samochodu dla siebie, bardzo mocno zastanowiłbym się nad każdą z alternatyw wymienionych parę zdań wcześniej.
Zdjęcia: A. Kozłowski & I. Zakrzewska
Podziękowania: Wielkie dzięki dla Krzyśka, który udostępnił mi samochód i uwierzył, że dostanie go z powrotem w jednym kawałku. Dodatkowo, chciałbym docenić Iwonę, która cierpliwie znosiła zarówno dźwięk wydechu jak i testowanie limitów zawieszenia i hamulców przez ponad pół dnia.
Drugi sort
